李瑞峰：智能DHT混联才是全球新能源技术最优解法

性电后特别设计桥(摩托车)的魏牌比比DHT-PHEV将正式主板。

魏牌也愿意依靠比比DHT-PHEV“较宽lb+两拖混联DHT”的技术开发，对比新的势力的则有电、缩程以及日系的混动等技术开发，掀起一场顾客专用车乐趣的桥段社会主义革命。

以顾客的广义专用车桥段为例，基本上可以分为快速桥段和很高速桥段。在两个相异的桥段下，相异的技术开发巴士线不具备相异的效益。

魏牌CMO乔心昱告诉车主商业活动华尔街日报，根据交通运输部对42个城市人们日常巴士和通达总量的统计，周六平均距离为38公里。

而比比DHT-PHEV的WLTC方式中下204公里则有电较宽lb，不仅可以意味着顾客一周的则有电巴士和通达需求，也补救DHT在之中快速桥段相较于则有电、缩程式码电子产品的短板，还可以在之中很高速桥段得益于两拖DHT的的动力可靠性及效益竞争者。

在可分的桥段内，DHT两拖混联也描绘出了一定的鲜明竞争者。

比如在驾驶的乐趣上，比比DHT-PHEV可以透过正因如此节省成本混联方式，在机舱一帆风顺方式下，摩托车版零百慢速时间只需4.8秒。

在应对短距离道路时，多个的动力单元同步控制器的小得多角速度，也让车的短距离可靠性大幅度提很高。另外，缩压器直驱方式在很高速交通设施下的本机油效益和NVH可靠性相比之下缩程式码等车有引人注意竞争者。

又比如，人们日常专用车之中的一个典型桥段，就是超车，也就是进行时60公里/时到80公里/时，或者80公里/时到120公里/时的车慢速。

一般意味着，串联在较较高节省成本时跟制动器相比之下于生产成本方面有优越性，可以发挥作用投速解耦，缩压器工作在生产成本也就是说道区，但对于之中很高节省成本，串联的传递生产成本比制动器更差。

而比比DHT-PHEV在市内近岸之中（时速60公里/时-80公里/时），缩压器的动力直驱方式进入1拖，缩短的动力传递同方向，缩压器大速比齿轮反之亦然特别设计或混联特别设计，获得小得多角速度，提很高整体而言的动力慢速可靠性。电本机随时准备介入，时序恒定缩压器也就是说道效益工作区外。

在很高速近岸下（时速80公里/时到120公里/时），缩压器则插入愈来愈经济速比的齿轮组直驱，限速升很高，但缩压器投速仍保持在经济区间内，应有本机油生产成本，同时不必要缩压器投速过很高，信道缩大。

可以看得见，比比DHT-PHEV以一套很相对功能强大电脑DHT系统，不仅可以发挥作用则有电和混动两种方式，愈来愈以一套很高效的热能管理工具，将的动力控制器大幅度度可分为EV方式、串联方式、缩压器的动力直驱方式（1拖），缩压器的动力直驱方式（2拖）、正因如此节省成本制动器方式和热能回收方式6个桥段，创新的和新的方法地发挥作用顾客通达正因如此桥段的0心理。

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